{"id":15195,"date":"2025-02-07T10:50:45","date_gmt":"2025-02-07T08:50:45","guid":{"rendered":"https:\/\/maulwuerfe.ch\/?p=15195"},"modified":"2025-02-07T10:50:47","modified_gmt":"2025-02-07T08:50:47","slug":"autokrise-der-krieg-um-die-neuaufteilung-der-autowelt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/?p=15195","title":{"rendered":"Autokrise: Der Krieg um die Neuaufteilung der Autowelt"},"content":{"rendered":"<p><em>Mattis Molde. <\/em>Weltweit ist die Autoindustrie im Umbruch. Globale Konzerne k\u00e4mpfen miteinander um den Absatz ihrer Produkte, gest\u00fctzt von den Gro\u00dfm\u00e4chten, mit denen sie verbunden sind. Wie schmal dabei der Grat zwischen Vormachtstellung und Abstieg ist, zeigt das Beispiel des bislang umsatzst\u00e4rksten Konzerns VW. Doch nicht nur VW ist von der Krise in der Autoindustrie betroffen, auch<!--more--> alle anderen m\u00fcssen sich f\u00fcr die versch\u00e4rfte Konkurrenz neu aufstellen.<\/p>\n<p>Der Hintergrund, vor dem dieser Autokrieg stattfindet, ist die globale wirtschaftliche Krise selbst und der aus ihr resultierende Kampf um die Neuaufteilung der Welt durch die gr\u00f6\u00dften imperialistischen M\u00e4chte. Das Geschehen auf dem Automarkt und in der Autoindustrie h\u00e4ngt damit zusammen \u2013 umso st\u00e4rker, je mehr die jeweilige Nationalwirtschaft auf der Autoindustrie fu\u00dft, was f\u00fcr kaum ein Land so stark zutrifft wie Deutschland.<\/p>\n<p>Insbesondere f\u00fcr die etablierten Hersteller aus Europa, den USA, S\u00fcdkorea und Japan stellt sich die Situation so dar:<\/p>\n<ul>\n<li>Einer enormen \u00dcberakkumulation von Kapital steht ein aufgeteilter und mit Autos \u00fcberlaufender Markt gegen\u00fcber. Der tendenzielle Fall der Durchschnittsprofitrate versch\u00e4rfte diese Lage, da aus dem einzelnen Auto so immer weniger Profit gesch\u00f6pft werden kann, was u.\u00a0a. durch eine Erh\u00f6hung des Outputs an Autos auszugleichen versucht wird.<\/li>\n<li>Unterschiedliche chinesische Hersteller dr\u00e4ngen mit rund 30\u00a0% niedrigeren Produktionskosten in den globalen Automarkt ein. Expandierten sie bisher vor allem im eigenen Binnenmarkt (welcher der wichtigste Automarkt der Welt ist) extrem, werden sie in der n\u00e4chsten Periode auch auf westlichen M\u00e4rkten und insbesondere in halbkolonialen L\u00e4ndern verst\u00e4rkt Fu\u00df fassen.<\/li>\n<li>Der Autokrieg bedeutet f\u00fcr diese Hersteller, \u00fcbersch\u00fcssiges Kapital vernichten zu m\u00fcssen (bspw. durch Werkschlie\u00dfungen, Fusionen, \u00dcbernahmen) und die in den Zentren relativ hohen Lohnkosten zu dr\u00fccken (Angriffe auf L\u00f6hne, Produktionsverlagerungen in Halbkolonien,\u2026).<\/li>\n<li>Technologische Neuheiten sichern dabei nur kurzfristig einen Konkurrenzvorsprung einzelner Konzerne und damit deren kurzfristigen Extramehrwert. Sobald sie verallgemeinert werden, sinkt jedoch die Durchschnittsprofitrate infolge einer h\u00f6heren organischen Zusammensetzung des Kapitals. Dies f\u00fchrt auch dazu, dass die Modelle rascher erneuert werden, teilweise aufgrund des technologischen Wettlaufs, teilweise auch aufgrund politischer Ma\u00dfnahmen (Abwrackpr\u00e4mie, Subventionen usw.), die zu einer rascheren Ersetzung bestehender Autos f\u00fchren. All das dient zur Absicherung von Milliardenprofiten \u2013 nicht einer bestm\u00f6glichen Reduzierung von Emissionen im Kampf gegen die Klimakrise.<\/li>\n<\/ul>\n<p>F\u00fcr die Arbeiter:innenklasse bedeutet der Autokrieg, dass dieser auf ihrem R\u00fccken stattfindet und sie diesen bezahlen wird, wenn kein internationaler gemeinsamer Widerstand der Autoarbeiter:innen entwickelt wird \u2013 nicht nur wegen der brutalen Konkurrenz zwischen den Konzernen, sondern auch, weil Werke und Standorte in einem Konzern gegeneinander ausgespielt werden. So ein Widerstand muss zudem die Frage aufwerfen: Was soll produziert werden, insbesondere im Angesicht der Klimakrise? Abermillionen von Autos oder bspw. Busse und Bahnen f\u00fcr eine gesamtgesellschaftlich sinnvolle Mobilit\u00e4t, f\u00fcr die zudem viel weniger gearbeitet werden m\u00fcsste? Die Frage lautet auch: Wem geh\u00f6ren die Fabriken, wer kontrolliert sie, wer bestimmt \u00fcber diese riesigen Produktivkr\u00e4fte?<\/p>\n<p><strong>Umbruch seit 2000<\/strong><\/p>\n<p>Skizzieren wir zun\u00e4chst die Lage. Bei der Autoindustrie handelt es sich um eine Branche, die durch Arbeitsteilung in der Herstellung global gestaltet ist. Das Gleiche gilt f\u00fcr die stark umk\u00e4mpften Absatzm\u00e4rkte.<\/p>\n<p>Bis 2000 konzentrierte sich die Autoproduktion auf die USA, Europa und Japan. Seitdem hat sich das Zentrum der globalen Autoindustrie nach Asien verschoben. Insgesamt stieg die Zahl der j\u00e4hrlich gefertigten Autos um gut 60\u00a0% bis 2023. Aber das gesamte Wachstum fand praktisch in Asien und insbesondere in China statt. Im Jahr 2023 wurden fast 60\u00a0% aller Kraftfahrzeuge in Asien gebaut und fast 50\u00a0% dort verkauft.<\/p>\n<p>Dahinter stehen zwei historische Ereignisse. China wurde unter der F\u00fchrung der KP von einem degenerierten Arbeiter:innenstaat zu einem kapitalistischen Land, in dem wieder zu Profitzwecken produziert und Staatseigentum zu Kapital wurde, das sich durch Ausbeutung der Arbeitskraft vermehrt. Eine Entwicklung, die auch erzwang, dass sich China der Konkurrenz auf den Weltm\u00e4rkten stellen sowie eine Position im imperialistischen Machtgef\u00fcge einnehmen musste.<\/p>\n<p>Zweitens hatte die kapitalistische Restauration Chinas und der ehemaligen Sowjetunion einen Prozess ausgel\u00f6st, der als \u201eGlobalisierung\u201c bezeichnet wurde: Die Einbeziehung aller L\u00e4nder und M\u00e4rkte in eine neue Arbeitsteilung, mit dem Zweck, die Profitraten zu erh\u00f6hen, indem billigere Arbeitskraft genutzt wurde. F\u00fcr die ehemaligen b\u00fcrokratischen Arbeiter:innenstaaten in Osteuropa bedeutete dieser Prozess, dass die bestehende Industrie teilweise aufgekauft, zum gr\u00f6\u00dften Teil jedoch abgewickelt wurde. Neu entstanden dort \u201everl\u00e4ngerte Werkb\u00e4nke\u201c der internationalen Konzerne.<\/p>\n<p>Die zunehmende Rationalisierung und Automatisierung der Produktion erforderten zudem immer h\u00f6here Investitionen in Produktions- und Montageanlagen. Diese Entwicklung hat die Herausbildung noch gr\u00f6\u00dferer und st\u00e4rkerer Konzerne gef\u00f6rdert und die Konkurrenz unter ihnen zudem versch\u00e4rft. Die gr\u00f6\u00dferen Investitionen m\u00fcssen sich zudem vorzugsweise schnell amortisieren, sodass m\u00f6glichst rund um die Uhr produziert werden muss. Dar\u00fcber hinaus hat sich die Laufzeit \u2013 der sog. \u201eLifecycle\u201c \u2013 der Modelle deutlich verk\u00fcrzt, sodass sich auch hier der Investitionsbedarf erh\u00f6ht hat. Es gibt weniger Spielraum, ein Modell bei nachlassender Nachfrage langsam auslaufen zu lassen. Vielmehr muss es m\u00f6glichst schnell durch ein neues ersetzt werden, das wieder hohe St\u00fcckzahlen verspricht. Vor dem Hintergrund stagnierender Absatzzahlen, die seit ca. 4\u20135 Jahren zu verzeichnen sind, ist dies ein zus\u00e4tzlicher Faktor, der die Konkurrenz weiter anheizt.<\/p>\n<p>Dabei haben die Autom\u00e4rkte viel von ihrem nationalen Charakter verloren. Viele Modelle werden f\u00fcr einen globalen Markt produziert, gegebenenfalls mit nationalen Anpassungen.<\/p>\n<p>All dies hat die Herausbildung noch gr\u00f6\u00dferer und st\u00e4rkerer Konzerne gef\u00f6rdert. Viele alte und bekannte Unternehmen wurden geschluckt oder sind fusioniert. Chrysler, Rover, FIAT, Lancia, Peugeot, Citroen, Volvo oder Porsche haben seitdem aufgeh\u00f6rt, als eigene Unternehmen zu existieren und leben nur als Markennamen fort. Umgekehrt haben die Endhersteller die Herstellung von Teilen ausgelagert und verkauft. So entstanden auch gro\u00dfe globale Zulieferkonzerne und viele weitere kleinere und gr\u00f6\u00dfere Zulieferer, die von den gro\u00dfen Konzernen abh\u00e4ngen.<\/p>\n<p>Diese Prozesse haben die M\u00e4rkte und die Produktionsstrukturen nachhaltig ver\u00e4ndert \u2013 und nat\u00fcrlich auch die Autokonzerne selbst. Eine Darstellung der Entwicklung der globalen Autoproduktion zeigt diese Verschiebung nach Asien sowie das Aufkommen neuer und das Absterben alter Produktionsl\u00e4nder.<\/p>\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full is-resized\"><a href=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"705\" height=\"387\" src=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-15196\" style=\"width:713px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx.jpg 705w, https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-300x165.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 705px) 100vw, 705px\" \/><\/a><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dahinter verbergen sich aber unterschiedliche Entwicklungen. Das macht eine Darstellung der zehn gr\u00f6\u00dften Konzerne nach Umsatz deutlich.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><a href=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-1.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"798\" height=\"260\" src=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-1.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-15197\" srcset=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-1.jpg 798w, https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-1-300x98.jpg 300w, https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-1-768x250.jpg 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 798px) 100vw, 798px\" \/><\/a><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">W\u00e4hrend Deutschland als Produktionsstandort nach Zahl der Autos vom 3. (2000) auf den 6. Rang (2023) abgerutscht ist, dominieren unter den 10 umsatzst\u00e4rksten Konzernen 3 deutsche \u2013 mehr als aus jedem anderen Land. Dahinter steht einmal die Tatsache, dass der Umsatz pro Auto h\u00f6chst unterschiedlich ist. So erzielt General Motors nur wenig mehr Umsatz als BMW, baut daf\u00fcr aber mehr als doppelt so viele Fahrzeuge. Die teuersten Autos werden \u00fcberwiegend von den deutschen Konzernen gebaut.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Zum anderen wird deutlich, dass die drei deutschen Konzerne VW, Mercedes und BMW im Jahr 2023 \u00fcber 14 Mio Fahrzeuge verkauft haben, in Deutschland selbst aber nur gut 4 Mio produziert worden sind (Tabelle 1). Von den 4 Millionen Autos, die in Deutschland produziert wurden, wurden zudem einige von Konzernen mit Sitz in anderen L\u00e4ndern hergestellt, wie etwa von Ford, Stellantis (Opel) und Tesla. Zur Zeit befindet sich nur ein Konzern aus China unter den Top 10 (SAIC), aber das wird sich in den kommenden Jahren deutlich ver\u00e4ndern.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Deutsche Konzerne<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das Institut der deutschen Wirtschaft macht in der Studie <em>\u201cDie Automobilindustrie im Jahr 2024\u201d<\/em>\u00a0 diesen Unterschied zwischen Produktionsstandort und Konzernsitz deutlich, wenn es das Vorgehen der deutschen Konzerne in der Entwicklung nach 2000 beschreibt: <em>\u201eZwischen den Jahren 2000 und 2017 wuchs die Produktion in Deutschland deutlich. Grundlage hierf\u00fcr war das besondere Gesch\u00e4ftsmodell der deutschen Autoindustrie. Dieses basierte auf zwei S\u00e4ulen: zum einen auf der aktiven Globalisierung von Produktion und Absatz und zum anderen auf der Dominanz im Premiumsegment. Diese Strategie erm\u00f6glichte, es hochpreisige Fahrzeuge am Standort Deutschland f\u00fcr den Weltmarkt zu fertigen und zu exportieren. Tats\u00e4chlich wurden gut 75 Prozent der im Jahr 2023 in Deutschland gebauten Autos exportiert, davon etwa 40 Prozent interkontinental. Doch dieses erfolgreiche Gesch\u00e4ftsmodell ist ins Wanken geraten.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><a href=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-2.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"703\" height=\"391\" src=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-2.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-15198\" srcset=\"https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-2.jpg 703w, https:\/\/backup.maulwuerfe.ch\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/Bildx-2-300x167.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 703px) 100vw, 703px\" \/><\/a><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Diese Studie beschreibt weiter, dass schon 2009 der Anteil der in Deutschland gefertigten Fahrzeuge unter 50 Prozent aller von der deutschen Autoindustrie gebauten Einheiten gesunken ist. 2018 wurde China zum wichtigsten Produktionsstandort. Und: <em>\u201eIm Jahr 2023 betrug der Anteil des Standorts Deutschland an der Fahrzeugfertigung der deutschen Autoindustrie etwas weniger als 30 Prozent.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Neben der starken Verlagerung nach China seit 2005 wuchs auch die Fertigung in Osteuropa um etwa 800.000 Einheiten. In den USA legte die Produktion der deutschen Autoindustrie um 600.000 Einheiten zu, stagniert aber sei 2016: <em>\u201eAlles in allem fertigt die deutsche Autoindustrie noch gut 50 Prozent ihrer Fahrzeuge in Europa, w\u00e4hrend der Rest auf anderen Kontinenten produziert wird.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Auch zu den in Deutschland von VW, BMW und Mercedes verkauften Autos legt diese Studie beeindruckende Zahlen vor: <em>\u201eDer Heimatmarkt macht bei den drei Herstellergruppen zwischen 12 und 13 Prozent der verkauften Einheiten aus. Im Jahr 2010 waren es noch bis zu 23 Prozent. Auch der Absatzanteil von Europa ohne Deutschland ist zwischen 2010 und 2023 sichtbar gefallen. Relativ konstant blieb er bei der Volkswagen Group, w\u00e4hrend sich der R\u00fcckgang bei der BMW Group auf fast zehn Prozentpunkte summierte.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aber: <em>\u201eDer wichtigste Einzelmarkt ist f\u00fcr alle deutschen Herstellergruppen China. Hier lag der Absatzanteil im Jahr 2023 zwischen 32,4 und 36,4 Prozent. Die Bedeutung des China-Gesch\u00e4fts hat sich dabei zwischen 2010 und 2023 sehr unterschiedlich entwickelt. Die seit den fr\u00fchen 80er Jahren in China aktive Volkswagen Group wies bereits 2010 einen Absatzanteil von fast 32 Prozent f\u00fcr China aus. Dieser stieg auf fast 40 Prozent im Jahr 2019 an und ist seither r\u00fcckl\u00e4ufig. Die beiden auf Premium-Fahrzeuge konzentrierten Herstellergruppen weisen hingegen einen ebenso kontinuierlichen wie deutlichen Anstieg des Absatzes in China auf. F\u00fcr BMW und Mercedes-Benz hatte China im Jahr 2010 einen Anteil von in etwa 12 Prozent an den Gesamtverk\u00e4ufen. Dieser Anteil stieg auf etwa 33 Prozent bei BMW und 36 Prozent bei Mercedes im Jahr 2023 an.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Aber China ist nicht alles. <em>\u201eDiese beiden Herstellergruppen haben zudem auch einen relativ hohen Absatzanteil in den USA. Dieser ist etwa doppelt so hoch wie bei der Volkswagen Group. In Anbetracht der Besonderheit des nordamerikanischen Fahrzeugmarktes d\u00fcrfte diese starke Position im US-Markt vor allem auf gro\u00dfe SUV zur\u00fcckzuf\u00fchren sein, welche BMW und Mercedes in den USA f\u00fcr den Weltmarkt produzieren und von dort auch nach Europa exportieren. Auf diese Weise wurde BMW zum gr\u00f6\u00dften Autoexporteur der USA.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die SUV, die in Deutschland immer noch als eher ein amerikanisches Ph\u00e4nomen wahrgenommen werden, sind tats\u00e4chlich ein deutscher Markt- und Exportschlager: <em>\u201eNoch zum Millennium hatte die deutsche Autoindustrie praktisch keine SUV im Angebot, im Jahr 2023 machten sie fast 47 Prozent der Gesamtproduktion aus. Getrieben wurde diese Entwicklung vor allem von den USA und China, wo der SUV-Anteil an den Neuzulassungen noch einmal deutlich h\u00f6her ist als in Europa. So lag der Anteil der SUV an den Neuzulassungen in China im Jahr 2023 bei etwa 50 Prozent \u2013 in Deutschland eher bei 30 Prozent. Der SUV-Boom sorgte f\u00fcr den Gro\u00dfteil des Produktionswachstums der deutschen Autoindustrie, welches zwischen den Jahren 1981 und 2023 immerhin gut 200 Prozent betrug.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Elektrifizierung<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die Studie des IW r\u00e4umt mit dem Mythos auf, dass die \u201eAntriebswende\u201c, also die Umstellung auf E-Autos, die deutsche Autoindustrie in Schwierigkeiten gebracht h\u00e4tte: <em>\u201eDen Schwerpunkt der Produktion auf gr\u00f6\u00dfere Fahrzeuge zu legen und damit die Dominanz im globalen Premiumsegment zu erringen war eine wesentliche Voraussetzung f\u00fcr den wirtschaftlichen Erfolg, den die Produktionszahlen der deutschen Herstellergruppen seit dem Millennium hatten. Tats\u00e4chlich erweist sich die Premiumstrategie aber auch als hilfreich beim angelaufenen Technologiewandel hin zum elektrifizierten Antriebsstrang, denn die Kunden im Premiumsegment weisen traditionell eine erh\u00f6hte Zahlungsbereitschaft f\u00fcr neue Technologien auf. Es war daher in der Automobilindustrie stets Standard, dass neue Technologien zuerst in der Oberklasse eingef\u00fchrt wurden und dann ihren Weg \u00fcber fallende St\u00fcckkosten in die unteren Fahrzeugsegmente fanden.\u201c<\/em> Das belegt aber zugleich, dass es nicht die drohende Klimakatastrophe war, sondern die \u00fcbliche Profitjagd, die diese Umstellung angetrieben hat.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die Schwierigkeiten der deutschen Konzerne beginnen erst, weil <em>\u201edas margenstarke Premiumsegment eben auch f\u00fcr neue, auf Elektrofahrzeuge spezialisierte Hersteller attraktiv ist. In China ist zu beobachten, dass solche neuen Hersteller damit begonnen haben, die Marktposition der deutschen Automobilindustrie anzugreifen. Damit konnten sie auf dem wichtigen chinesischen Markt auch bereits Erfolge erzielen. Die Absatzr\u00fcckg\u00e4nge der Volkswagen Group in China sind auf solche neuen Konkurrenten zur\u00fcckzuf\u00fchren. So stieg der Anteil chinesischer Marken am Gesamtabsatz in China von 40 Prozent im Jahr 2020 auf 65 Prozent im ersten Halbjahr 2024. Treiber dieser Entwicklung sind die in China gefertigten Elektroautos. So liegt der Weltmarktanteil der deutschen Automobilindustrie bei Elektrofahrzeugen bei etwa 15 Prozent \u2013 und damit etwas weniger als der Anteil am Gesamtmarkt.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Imperialismus<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Wor\u00fcber die Studie zur\u00fcckhaltend spricht, sind die politischen Interventionen. Sie konzentriert sich darauf, die Einf\u00fchrung von Z\u00f6llen zu beklagen, nat\u00fcrlich vor allem derjenigen, die Exporte aus Deutschland oder Exporte deutscher Konzerne treffen w\u00fcrden. Angesichts dessen, dass letztere aber auch stark aus den USA oder China exportieren, singt das IW laut das Lied vom Freihandel und sieht davon ab, selbst die Forderung nach Z\u00f6llen auf etwa Autos nicht-deutscher Konzerne zu erheben.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Es schweigt bei der Tatsache, dass die L\u00e4nder, in denen Autokonzerne beheimatet sind, diese global so bedeutende Industrie nach Kr\u00e4ften unterst\u00fctzen. Anders formuliert: Ohne die Machtposition eines f\u00fchrenden imperialistischen Landes im R\u00fccken, war es in den letzten Jahrzehnten unm\u00f6glich, im globalen Autokrieg zu bestehen. Schw\u00e4chere imperialistische L\u00e4nder wie die Niederlande, Schweden, Spanien, aber auch st\u00e4rkere wie Gro\u00dfbritannien haben ihre Autohersteller verloren. China hat auf dem Weg zur Weltmacht auch eine Autoindustrie aufbauen k\u00f6nnen und m\u00fcssen \u2013 immerhin ist das Autogesch\u00e4ft eines der profitabelsten der Welt.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Es ist elementar f\u00fcr das Verst\u00e4ndnis insbesondere des Imperialismus im Allgemeinen, aber auch des deutschen im Speziellen, dass durch die globalen Produktionsketten ein Werttransfer von der halbkolonialen Welt in die imperialistischen Zentren stattfindet. Damit landet auch der Profit in Deutschland. Die vergleichsweise hohen L\u00f6hne hier zahlt VW auch aus Extraprofiten, die u.&nbsp;a. durch die Produktion in anderen L\u00e4ndern ausgebeutet werden. In der n\u00e4chsten Periode wird dem Konzern das aber zu teuer, daher der j\u00fcngste Gro\u00dfangriff.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Zu den Ma\u00dfnahmen, mit denen diese globalen Monopole unterst\u00fctzt werden, geh\u00f6ren neben enormen Subventionen auch technische Handelsbeschr\u00e4nkungen und Z\u00f6lle \u2013 und die Macht, diese auch durchzusetzen. Diese Macht haben noch nicht mal schw\u00e4chere imperialistische M\u00e4chte, geschweige denn Halbkolonien. Schon die EU wird Schwierigkeiten haben, Trumps angek\u00fcndigten US-Z\u00f6llen \u00c4hnliches entgegenzusetzen.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die USA haben General Motors 2009 durch eine vor\u00fcbergehende Verstaatlichung und den Einsatz von 51 Milliarden US-Dollar gerettet, nachdem die Schulden mehr als das Doppelte des Wertes der Firma betragen haben. Die hohen chinesischen Subventionen werden von der EU-Kommission, den Medien und vielen anderen als Begr\u00fcndung f\u00fcr Zollschranken angef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dass sich hinter der E-Auto-Exportwelle Chinas kein \u00dcbermut verbirgt, sondern die Stagnation, verr\u00e4t eine Aussage der <a href=\"https:\/\/www.ft.com\/content\/f1976615-370c-46bf-8919-17a26e03a11d?ref=forumarbeitswelten.de\">Financial Times vom 26.3.2024<\/a>: <em>\u201eDas Wachstum der chinesischen Elektroautoindustrie, die inzwischen mehr als 30 Prozent der inl\u00e4ndischen Pkw-Verk\u00e4ufe ausmacht, hat jedoch den atemberaubenden R\u00fcckgang der Verk\u00e4ufe von Nicht-Elektroautos \u00fcberdeckt. Im vergangenen Jahr wurden in China 17,7 Mio. Autos mit Verbrennungsmotoren f\u00fcr den heimischen Markt produziert, ein R\u00fcckgang um 37 Prozent gegen\u00fcber 28,3 Mio. im Jahr 2017.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die deutschen Subventionen sind ebenfalls unglaublich hoch und verbergen sich unter vielen Titeln: Die drei Autokonzerne greifen den Gro\u00dfteil der Forschungsgelder ab, sie erhalten weitere Milliarden f\u00fcr die Elektrifizierung des Antriebsstranges und die Digitalisierung. Die Kurzarbeiter:innengelder w\u00e4hrend der Krise 2009 und Corona gingen \u00fcberwiegend in diese Industrie. Das Steuerprivileg f\u00fcr Dienstwagen ist auch eine direkte Subvention der Autoindustrie. Dazu kommen Infrastrukturprojekte, die auch mit Landes- oder kommunalen Mitteln gef\u00f6rdert werden, Erschlie\u00dfung von Grundst\u00fccken, Autobahnanschl\u00fcsse, Parkpl\u00e4tze usw.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Gerade erst haben die Ministerpr\u00e4sidenten der \u201eAutol\u00e4nder\u201c Bayern, Baden-W\u00fcrttemberg und&nbsp; Niedersachsen gefordert, die Milliarden-Strafzahlungen \u201eauszusetzen\u201c, die der Autoindustrie drohen, wenn sie die CO2-Grenzwerte \u00fcberschreitet. So meinte z.&nbsp;B. Kretschmann (Gr\u00fcne), dass man die Klimaziele nicht infrage stelle. <em>\u201eStattdessen gebe man der Industrie, die sich l\u00e4ngst in Richtung Klimaneutralit\u00e4t aufgemacht habe, die n\u00f6tige Flexibilit\u00e4t.\u201c<\/em> Eine totale Leugnung der Realit\u00e4t, da die Verkehrsemissionen in Deutschland auch weiterhin steigen, nicht fallen, aber Fortsetzung einer Politik, welche die Konzerne auch f\u00fcr den Abgasbetrug nicht zur Rechenschaft gezogen hat!<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Letztlich kann man hier auch die Ma\u00dfnahmen der Agenda 2010 aufz\u00e4hlen, die zu einer massiven Ausbreitung der Leiharbeit, der inneren Spaltung der Belegschaften und zur Senkung der L\u00f6hne in der Autoindustrie gef\u00fchrt haben. Das \u201ebesondere Gesch\u00e4ftsmodell\u201c der deutschen Autokonzerne hat sich also nicht wie ein Segen aus den Konzernzentralen in Stuttgart, M\u00fcnchen und Wolfsburg \u00fcber das Land ausgebreitet, sondern wurde von den Besch\u00e4ftigten in Deutschland mit Lohnverlusten bezahlt. Dar\u00fcber hinaus haben die Kolleg:innen in Frankreich, Italien und Britannien f\u00fcr den deutschen Export\u00fcberschuss mit massiven Arbeitsplatzverlusten geblutet. Von 2000 bis 2023 fielen die Produktionszahlen in Frankreich&nbsp; um 64&nbsp;%, in Italien um 62&nbsp;% und in Britannien um 45&nbsp;%.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die Sozialpartner:innenschaft der IG Metall und der Betriebsr\u00e4te in der Autoindustrie bedeutet unter diesem Aspekt eben nicht nur Kungelei mit dem Management. Sie dient dem deutschen Kapital auch dazu, die Interessen von Weltkonzernen gegen die Konkurrenz der anderen Monopole zu vertreten und durchzusetzen. Die Sozialpartner:innenschaft ist dadurch einer der wichtigsten Hebel des deutschen Imperialismus, um die Industrieexporte&nbsp; und dabei generierte \u00dcbersch\u00fcsse gegen\u00fcber der Konkurrenz zu steigern. Vom \u201eAutokrieg\u201c der nationalen Standorte ist es dabei nicht mehr weit bis zu Unterst\u00fctzung der Aufr\u00fcstung, der Waffenexporte und der Kriegspolitik des eigenen Landes, welche die IG Metall heute offen betreibt \u2013 die ja au\u00dferdem auch die Belegschaften in den deutschen Panzerfabriken organisiert.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Klassenkampf dem Autokrieg<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Eine umfassende Analyse der Lage der globalen Autoindustrie zeigt, dass viele Einsch\u00e4tzungen v\u00f6llig schiefliegen, die nicht zwischen dem Autoproduktionsstandort BRD und den deutschen Automonopolen unterscheiden k\u00f6nnen. So schreibt Jacobin: <em>\u201eDie deutsche Autoindustrie ist nicht mehr zu retten\u201c,<\/em> offensichtlich ohne zu kapieren, dass die billigen chinesischen Autos, die demn\u00e4chst europ\u00e4ische M\u00e4rkte \u00fcberschwemmen werden, zum Teil auch von VW gebaut sein k\u00f6nnten \u2013 es w\u00e4re ein Weg, die Produktionskosten zu dr\u00fccken. Der Profit landet dabei nat\u00fcrlich trotzdem in Wolfsburg, von wo er wiederum in die Taschen der Aktion\u00e4r:innen auf der ganzen Welt verteilt wird.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Trotzdem ist nat\u00fcrlich klar, dass die chinesischen Hersteller selbst auch zum Sturm auf den europ\u00e4ischen Automarkt blasen und sich auf diesem ausbreiten werden. Da hilft es der deutschen Autoindustrie auch nicht nennenswert, dass viele Kund:innen hierzulande einem Fetischismus deutscher Marken nachh\u00e4ngen (obwohl diese Autos selbst eine globale Produktionskette durchlaufen haben und mitnichten das Ergebnis einer pervertierten \u201edeutschen Wertarbeit\u201c sind).<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Das deutsche Modell seit 2000 ist heute am Ende. Die versch\u00e4rften Konflikte zwischen den imperialistischen Bl\u00f6cken USA, China und der EU machen es h\u00f6chst unwahrscheinlich, dass Europa und Deutschland einen \u00fcberproportionalen Teil der internationalen Automonopole stellen k\u00f6nnen. Wenn die weltweite Krise dann noch f\u00fcr eine Stagnation der Autoproduktion sorgt \u2013 und im Falle Europas sogar f\u00fcr einen schrumpfenden Markt \u2013 dann wird klar, dass das alles nur teure R\u00fcckzugsgefechte sind. Sich hier andere Felder zu erobern, ist weit schwieriger, als in einem wachsenden Markt neue Anteile zu sichern.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ein Wachstum und eine Stabilisierung der gro\u00dfen Drei ist nicht mehr mit der Produktion vieler fetter teurer SUVs in Deutschland zu machen. Die Opfer, denen IGM und Betriebsrat bei VW jetzt zugestimmt haben, werden nur weitere nach sich ziehen, aber nichts retten. Genauso wenig werden aber auch weitere Subventionen, wie sie IG Metall, Scholz, die Autol\u00e4nderministerpr\u00e4sidenten und die Konzerne selbst fordern, die Autojobs in Deutschland halten. Die Gesetze des Kapitalismus sind st\u00e4rker. Die deutsche Autoindustrie muss mit der Verbilligung der Produktion auf China antworten \u2013 und das bedeutet, die Produktion in L\u00e4nder mit geringeren Lohnkosten zu verlagern oder eben hier massive Angriffe auf die Arbeiter:innenklasse zu starten.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Was in der \u00f6ffentlichen Debatte heute \u2013 sechs Jahre nach dem Auftauchen von Fridays for Future \u2013 eine zusehends geringere Rolle spielt, ist die Rolle der Autoindustrie in der Klimakrise. Auch hier ist der Autokrieg mit den Gesetzm\u00e4\u00dfigkeiten des Kapitalismus st\u00e4rker. Wo die Debatte noch gef\u00fchrt wird, dreht sie sich nach wie vor vor allem um die Frage des Antriebs, selbst in linken Kreisen. Dabei liegt auch hier die potentielle Antwort in der Autoarbeiter:innenklasse selbst.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Skizzieren wir daher den Kampf, f\u00fcr den es sie zu gewinnen gilt:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>Die Klimakrise erfordert einen Umbau der Produktion hin zu anderen Produkten wie funktionalen E-Autos (statt SUVs) sowie Bussen und Bahnen oder anderen Produkten, die gesellschaftlich tats\u00e4chlich notwendig sind.<\/li>\n\n\n\n<li>Da enorme industrielle Kapazit\u00e4ten existieren, k\u00f6nnen diese Produkte \u2013 die zudem nicht in einem Umfang erforderlich sind, in dem heute Autos ausgespuckt werden \u2013 mit einem Bruchteil der heutigen Arbeitszeit hergestellt werden.<\/li>\n\n\n\n<li>Diese Arbeitszeitersparnis verweist auf eine allgemeine Arbeitszeitverk\u00fcrzung und eine Verteilung der Arbeit auf alle. W\u00e4hrend heute die Produktivit\u00e4tssteigerung zu Profitmaximierung und Stellenabbau f\u00fchrt, gilt es, sie zum Ausgangspunkt von viel, viel mehr Freizeit zu machen.<\/li>\n\n\n\n<li>Selbst weniger radikale Vorschl\u00e4ge, die in der Debatte um das Auto, um Verkehr und Arbeitspl\u00e4tze gebracht werden, rufen sofort den massiven Widerstand der Monopole, der b\u00fcrgerlichen Staaten und der b\u00fcrgerlichen Parteien auf den Plan \u2013 es gef\u00e4hrdet nicht nur ihren Autokrieg, den sie gewinnen wollen, sondern wirft auch die Frage der gesellschaftlichen Kontrolle auf.<\/li>\n\n\n\n<li>Das hat zur Folge, dass ihr Autokrieg zum Kampf gegen die Autokonzerne durch die Arbeiter:innen selbst umgewandelt werden muss. F\u00fcr jeden Job, f\u00fcr jedes Werk \u2013 und f\u00fcr eine v\u00f6llig andere Produktion \u2013 eine demokratische, nach Bed\u00fcrfnissen der Bev\u00f6lkerung geplante.<\/li>\n\n\n\n<li>So eine Umstellung wird nur auf Grundlage der Enteignung dieser Konzerne und mit Aufbau von Arbeiter:innenmacht gegen die b\u00fcrgerlichen Staaten geschehen. Daf\u00fcr muss die Klasse gewonnen werden, die die Macht dieser Konzerne brechen kann \u2013 f\u00fcr uns steht hier auch der Kampf um eine revolution\u00e4re Arbeiter:innenpartei auf der Tagesordnung.<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Die K\u00e4mpfe daf\u00fcr k\u00f6nnen bei den Abwehrschlachten gegen Werksschlie\u00dfungen ansetzen, aber sie m\u00fcssen immer mit \u00dcbergangsforderungen verbunden werden, die zur Eroberung der Macht f\u00fchren. Das wird nur m\u00f6glich sein, wenn diese K\u00e4mpfe von Anfang an internationalistisch gef\u00fchrt werden. Ansonsten wird die Autoarbeiter:innenklasse des einen Werkes, des einen Landes mitsamt unseren Lebensgrundlagen auf dem Autoschlachtfeld geopfert werden \u2013 angeblich f\u00fcr die Arbeitspl\u00e4tze oder den Wohlstand zuhause; in Wahrheit nur f\u00fcr die n\u00e4chsten Milliardenprofite.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><em>Quelle: <a href=\"https:\/\/arbeiterinnenmacht.de\/2025\/02\/02\/autokrise-der-krieg-um-die-neuaufteilung-der-autowelt\/\">arbeiterinnenmacht.de&#8230;<\/a> vom 7. Februar 2025<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Mattis Molde. Weltweit ist die Autoindustrie im Umbruch. 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